трамвайные Истории

Скорость трамвая на обособленной линии зависит от двух вещей: состояния рельсов и графика движения.

Состояние рельсового полотна — вещь очень важная. Разбитые рельсы — все равно что разбитая дорога. По дорогам с ухабами и ямами машины и автобусы вынуждены ехать медленно. Точно также и трамваи не могут разогнаться в полную мощь по неремонтированным и неотшлифованным путям, иначе они просто сойдут с рельс. Если же пути уложены качественно, трамваи могут развивать на них скорость до 70 км/ч.

При качественно уложенных путях ничто не мешает составлять более удобные графики движения для трамваев.

Претензии к шуму трамваев вызваны исключительно некачественным уходом за рельсовым полотном. При регулярной шлифовке рельс и обточке колёс у вагонов какое-либо дребезжание или вибрация отсутствуют в принципе. А современные технологии укладки путей позволяют сделать движение трамваев практически бесшумным — в прилегающих к линии домах можно спать вполне спокойно.

Под этим предлогом трамваи ликвидировались во многих городах мира в середине XX века и в странах бывшего СССР в последние годы. Результат говорил сам за себя: в тех местах, где трамвай был снят, пробки никуда не исчезли. В некоторых случаях наблюдались незначительные улучшения дорожной ситуации сразу после демонтажа, но только первое время. Впоследствии всё возвращалось на круги своя.

Помехи, вносимые трамваями в дорожное движение при поворотах, по своей сути незначительны.

Эффективность транспорта измеряется не количеством занимаемого места, а числом перевезённых пассажиров. Трамвай требует больше места, но и его провозная способность (перевозка числа человек в единицу времени) самая высокая из всех видов уличного транспорта — от 9 до 25 тыс. пассажиров в час за счёт возможности сцепляться в поезда по 2-3 вагона. У автобуса или троллейбуса она всего 4-5 тыс. в час, а у полосы с автомобилями около тысячи в час.

Большие габариты — это преимущество трамвая: занимая в 2-3 раза больше места (с учетом безопасной дистанции между легковыми автомобилями), он перевозит в 25 раз больше пассажиров. Поэтому надо понимать, что пассажиры из трамвая никуда не денутся. Они пересядут в автобусы, троллейбусы и маршрутки, а возможно и в свои автомобили. Новые автобусы с машинами займут на дороге больше места, чем занял бы трамвай. В итоге пробка не уменьшится, а только вырастет.

Следование в общем потоке — это не преимущество, а недостаток сегодняшних автобусов и троллейбусов, которые в результате этого подвержены заторам и ненадёжны. Стабильное движение сегодня обеспечивает только транспорт, который не следует в общем потоке, прежде всего рельсовый: электропоезда, метро, трамвай. И в то время, как автомобили нарушителей могут въезжать на выделенные полосы автобуса (требуются сложные и дорогостоящие меры по предотвращению нарушений), только трамвайные пути с открытыми шпалами обеспечивают гарантию надежного движения в любое время, при любой пробке.

Для предотвращения этих проблем на перекрёстках укладываются резиновые плиты, позволяющие пересечь трамвайные рельсы без какой-либо тряски, и не вынуждающие сбрасывать скорость до минимальной. Эта технология уже давно используется в Москве и других городах России, однако присутствует почему-то далеко не на всех перекрёстках.

Эта проблема действительно актуальна в крупных городах с большим количеством транспорта. Давайте разберём подробно каждое явление.

С припаркованным транспортом в габарите трамвайных путей можно и нужно бороться высокими штрафами и отлаженной системой эвакуации. Всё это уже есть в Москве, но пока не используется эффективно. В частности, в наиболее проблемных местах можно было бы организовать дежурство эвакуаторов, которые бы оперативно прибывали для устранения препятствия. Но надо понимать, что большинство паркующихся вблизи путей делают это несознательно и не с целью навредить трамваям, а вследствие рассеянности. Многие и не представляют, что размер трамвая превышает ширину рельс. Для таких автомобилистов стоило бы чертить на асфальте разметкой габариты вагонов, чтобы было наглядно видно, где нельзя парковаться.

Решить проблему с простоем из-за ДТП на путях несколько сложнее. Частично это можно решить обособлением путей, но, во-первых, не везде это возможно, а во-вторых, ДТП могут происходить и на перекрёстках, когда машины пересекают пути.

Но существующие правила разбора ДТП, когда участники даже при незначительных повреждениях вынуждены ждать сотрудников ГИБДД, приносит проблемы не только трамваям, а абсолютно всем участникам движения. Ситуация, когда из-за разбирательства двух человек встаёт намертво вся улица, а порой и весь район и тысячи человек теряют время в пробке, не может считаться нормальной, и существующий порядок надо менять вне зависимости от наличия/отсутствия трамваев.

Если ломается поезд в метро, то также встаёт вся линия. Однако поезда в метро ломаются не настолько часто, чтобы им невозможно было пользоваться. Кроме того, в отличие от автобусов и троллейбусов, трамвай может выталкивать вперёд неисправный вагон.

В середине XX века на волне развития автомобилизации действительно так казалось. Трамвайные системы в мире массово ликвидировались, вместо них прокладывались дороги для машин. Однако передовые страны поняли ошибочность такого пути развития, и сейчас трамвайные системы стали снова массово появляться, в том числе в тех городах, где они ранее были закрыты.

Страны бывшего Советского Союза в этом плане отстают от общемирового тренда — трамвайные системы в большинстве случаев дожили до конца XX века, а массовая автомобилизация началась только в последние годы. Благодаря наличию мирового опыта мы имеем возможность не наступать на те грабли, на которые наступали западные страны. Однако, несмотря ни на что, мы всё же очень активно пытаемся это сделать.

Во многих городах бывшего СССР, например, в Санкт-Петербурге или Киеве, в последние годы был кардинально обновлён парк автобусов и частично троллейбусов. Но при этом подвижной состав трамвая практически не обновлялся, и до сих пор большинство вагонов имеет возраст 20-30 лет. Таким образом, современные автобусы и маршрутки (частники тоже стараются закупать современный удобный подвижной состав) сравниваются с трамваями, построенным по проектам 40-летней давности. Всё подобное стоит сравнивать с подобным. Современные модели трамваев вполне комфортны, удобны и эстетически приятны для пассажиров.

Заявления о невыгодности трамвая, как правило, не учитывают следующие аспекты.

1. Срок службы трамвайного вагона существенно выше, чем у автобуса (25-30 лет против 10).
2. Вместимость трамвая выше, чем у автобуса и тем более маршрутки. Не говоря о том, что трамваи можно сцеплять в поезда по 2 или 3 вагона. Провозная способность обычной трамвайной линии почти в 2 раза выше автобусной, а у скоростного трамвая — в 4 раза.

Пустыми трамваи ходят только там, где из-за попустительства властей пути разбиты и вагоны ходят медленно, или там, где движение редкое и нестабильное. Также бывают случаи, когда какой-либо участок линии ликвидируется, и от этого маршруты становятся менее удобными. Пассажиры убегают с трамвая на другие виды транспорта, позволяющие добраться до нужного места без пересадок.
Но всё это не более, чем неэффективное использование имеющейся инфраструктуры. Там, где трамвайные сети не сокращались, где пути исправны, а вагоны ходят часто и регулярно — отбоя от пассажиров нет. Примеры таких удачных систем есть и в России: Краснодар, Челябинск, Екатеринбург, Ижевск.

На самом деле «трамвай нового поколения» или «скоростной трамвай», системы которого массово появляются уже не только в Европе, но даже на Ближнем Востоке и в Африке, не является чем-то принципиально новым для нас. По сути это промежуточный вариант между имеющимся в наших городах метрополитеном и обычным трамваем. Где-то он идёт с остальными маршрутами по обычной улице, где-то уходит на эстакады, где-то спускается под землю. Более того, примеры такого скоростного трамвая существуют в Волгограде, Кривом Роге и Киеве. Однако массового распространения данная технология в СССР не получила, равно как и она не вошла в какие-либо существующие градостроительные нормы (в отличии от обычного трамвая и метрополитена). Поэтому в сознании как пассажиров, так и чиновников укоренился стереотип, что трамвай может быть только таким, каким он существует на большинстве улиц наших городов.

Метрополитен по советским стандартам — система довольно громоздкая, дорогая и долгостроящаяся. Но главное, что метро востребовано только при очень высоких пассажиропотоках. В противном случае на его строительство уйдут годы, будут потрачены огромные деньги, а эффект будет низким — ездить на нём смогут 4-5% населения. Также метро в отличие от трамвая невозможно интегрировать с другими видами транспорта, а на покрытие им всей площади города уйдут десятилетия.

Автобусы и троллейбусы даже новые могут успешно справляться с пассажиропотоком лишь в относительно небольших городах с населением не более 300-400 тыс. В более крупных городах уже становятся актуальными проблемы пробок, и наличие современного трамвая может позволить всем желающим не терять в них время.

В европейских городах трамваи вполне успешно приживаются как на магистралях, так и на узких улочках. Несколько лет назад был открыт трамвай в Иерусалиме на главной улице Яффо, которая тоже не отличается большой шириной.

Разумеется, что встраивать трамвай в существующую среду сложнее, чем строить новые районы с его учётом. Возможно, где-то придётся и сузить ширину проезжей части, а где-то существенно ограничить движение автотранспорта. В отдельных случаях удачным, элегантным и часто применяющимся в Европе решением являются трамвайно-пешеходные улицы. Обычные пешеходные зоны в центрах городов организуются уже сейчас, что нравится всем, в том числе и автомобилистам. Наличие на них трамвая сможет компенсировать те неудобства, которые будут вызваны потерей возможности проехать на своих колёсах.

Совмещённое полотно посреди улицы — историческое явление, сохранившееся с тех времён, когда машин было очень мало, и они не представляли проблем. Разумеется, что по возможности, стоит совмещённое полотно физически отделять от потока машин, и строить новые линии нужно только на выделенном полотне.
Однако ликвидация линий на совмещёнке в подавляющем большинстве случаев недопустима. Во-первых, даже такой трамвай может перевозить больше людей, чем автобус или троллейбус. Во-вторых, ликвидация такой линии разрушает существующие давно сложившиеся маршрутные связи. А это приведёт к необходимости делать дополнительные пересадки и следовательно, меньшей привлекательности трамвая.